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現在わが国では、トラック輸送の安全性に対する信頼が大きく揺らいでいる。大型トラックによる交通事故が頻発しており、社会問題化しているからである。
輸送における安全性の低下は、直接的には交通事故を起こすトラック・ドライバーや、それを雇用しているトラック運送業者の責任である。交通事故の増加に見られるような安全性の低下は、より複雑な背景をもっており、現在の物流の構造が深く関係している。
輸送の安全性喪失とその背景にある物流の構造との関連を把握することが本章の課題である。これとともに、輸送の安全性は政府による安全規制と密接にかかわっており、政府の安全規制の在り方もふまえる必要がある。
1．トラック輸送と安全性の実態商品として提供される輸送サービスは、価格（運賃）だけでなく、その品質の高さが求められている。特に最近では、迅速性に優れていたり、正確性に優れたり、より品質の高い輸送サービスを提供する競争が盛んである。
こうした優れた輸送サービスも、安全性という大原則を前提として成り立っている。委託された貨物を発地から最終目的地まで、物理的破損を被ることなく安全に輸送することが輸送サービスの基本である。
ところが、サービスの基本である輸送の安全性が脅かされている事態が最近顕著になっている。トラックによる交通事故件数の増加に表れている。

営業用トラックとは白ナンバーの車両で、一般の企業が自社の貨物をみずから輸送する際に使用される。これに対して営業用トラックは緑ナンバーで、運賃を受け取って他人の貨物を運ぶためのもので、トラック運送業者が所有している。
事故件数は2001年で自家用トラック約１５万５千件に対して、営業トラック約３万７千件となっており、自家用トラック事故件数が多い。実際に走行しているトラック台数は、自家用トラックが圧倒的に多い。
2000年度末の登録車両は、営業用トラックが109万台に対し、自家用トラックは700万台に達する)。しかも、ここ１０年間の動向をみると、自家用トラックの事故件数は90年代後半に減少傾向がみられるが、営業用トノラックは一貫して増加しており、営業用トラックの事故増加が顕著である。
また、１万台当たりの事故件数では、自家用トラックは1990年代に横ばいに推移しており、2000年、2001年に減少しているのに対して、営業用トラックは９０年代の増加傾向が続いており、特に2000年、2001年の増加が顕著である。トラック運送業者が運行する営業用トラックの交通事故が顕著に増加しているのである。
総重量が２０トンを超える営業用の大型トラックが、高速道路で時速100kｍを超えるスピードで交通事故を起こした場合、事故の規模は一般の自家用車が起こした事故とまるで異なることは容易に想像できる。大型トラックの引き起こす事故は、車両それ自体の破壊だけでなく、他の車両や道路などに大規模な物理的破損をもたらし、さらに大規模な人的損傷を与える。
しばしば多数の死傷者や大がかりな破壊を引き起こす大規模な交通事故が発生するが、これらは「重大事故」として分類されている。そこで、表12‐１には、2000年における事業用自動車（貨物・旅客双方の営業用自動車）の重大事故の発生状況が示されている。
これによると、トラック運送業者が運行する営業用トラックが引き起こした重大事故件数は、2000年に2612件に達する。事業用自動車にはトラックの他にバス、ハイヤー・タクシーがあるが、これらを含めた事業用自動車の重大事故全体は、3709件であり、トラックの重大事故は全体の70％を占めている。
さらに同年のトラックの重大事故による死者は1301人に達し、事業用自動車全体の死者数1493人の８７％を占める。また、トラックの重大事故による負傷者は2762人で、同じく全体の５４％を占めている。

バスやハイヤー・タクシーの旅客輸送で死傷者数が多くなると考えられるが、意外にもトラック死傷者数が圧倒的に多い。特に死者数が事業用自動車のほとんどを占めている。
このことから、営業用トラックによる重大事故で死亡するケースが多いことがわかる。｢乗務員に起因するもの」が1498件で全体の５７％を占めている。
これに対して、「車両の故障に起因するもの」は４１件で２％程度に過ぎない。その他には、｢その他の原因に起因するもの」で、「被害者の不注意、道路不良等」だが、1073件で４１％となっている。
いずれにせよ、トラック・ドライバーが原因で引き起こされる重大事故がもっとも多くなっている。 2．輸送に負荷をかける物流ニーズの変化最近営業用トラックの交通事故が増加しており、物流の輸送における安全性が失われている実態を明らかにしてきた。
こうした交通事故の発生は、営業用トラックを運転するドライバーと、それに運行の指示を出すトラック運送業者に一義的な責任がある。ながら、営業用トラックの交通事故の発生は単純なものではなく、複雑な経済的要因が関係している。
特に、荷主企業の物流ニーズの変化も交通事故の増加に影響を及ぼしている。９０年代初頭以来の深刻な不況で売上げが低迷しているなか、一般の企業の最大の関心事は、いかにコストを削減し利益を確保するかである。
不況下ではコスト削減が企業の生き残りのための至上命題となっている。その一環として、企業は物流部門のコスト削減を強く求めている。
こうした不況期の荷主企業の動向が、貨物を輸送するトラック運送業者に影響を与えている。一般の企業の物流コストを見ると、物流業者への委託による支払物流コストが物流コスト全体の４分の３を占めている。

企業は物流コストの削減が必要なときに、この大きな割合を占めている支払物流コストを削減しようと考える。物流機能別に見ると６割近くが輸送コストである。
同じように最大項目の輸送コストを削減しようとするであろう。輸送コストのなかで多くの部分は支払物流コストが占めている。
こうして、企業は物流コスト削減となると、最大項目を占めていてわかりやすい輸送の支払物流コストを削減することになる。通常、一般の企業は製品輸送のために多くの物流業者を使っている。
１つの物流業者に全面に託して「規模の経済性」を追求するよりは、例えば輸送方面別に異なる物流業者を数多く採用し、多数の物流業者を相互に競争させることで運賃を抑制しようとしている。こうした物流業者とは、多くの場合トラック運送業者であり、おしなべて経営規模が小さい零細事業者である。
こうした状態は、荷主企業が深刻化する不況に際してより一段の運賃の値下げを物流業者に迫り、それを実現しやすくしている。相対的に規模の小さい物流業者を相互に競争させることで、運賃を下げやすくしている。
荷主企業は、コスト削減の至上命令を手っ取り早く実現するために、こうしたところに圧力をかけて今まで以上に低い水準の運賃を実現しようとするのである。逆に、多数の競争相手がいて立場の弱い物流業者は、荷主企業の「無理難題」も受け入れざるを得ない状況にある。
こうして、荷主企業の物流コスト削減の矢面に立たされている物流業者は、採算ぎりぎりか、ときには採算割れした低い運賃でも貨物を運ぶことになる。こうした状態は、輸送の安全性を脅かす要因の１つとなっている。
一般の企業の物流において注目しなければならない点は、多頻度小口化の進展である。

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